两桶油常年巨幅亏损，高速路年年亏损，除此之外大家还能想到什么？高速路自从2011年开始，便进入了连年亏损的状态，2011年全国高速路累计实现收入3179亿元，支出则是3503亿元，此后每年支出的增幅都明显高于当年收入，且支出额与收入差距越来越大，从2018年开始当年运营支出已经是收入的2倍。

高速公路的建设、运营都是依赖贷款实现的，之前就有传闻每修建一公里高速路的投资就高达上千万甚至上亿资金，而建成后的管理、养护、人员等各种支出便应运而生，在大额贷款压力之下，还需要面临巨大的后期管理成本投入，高速路尤其是新建路段的营收确实存在很大缺口，所谓坐着收钱其实背后是巨大的资金投入换来的。

当然，我们也必须承认高速路自从2017年开始每年高达5000+亿元的收入着实惊人，不过我国高速路居世界第一，达到10万公里以上，未来其收入肯定还会几何式增长，因为随着ETC的普及和龙门架分段式计费模式的推广，还有大货车按轴计费后，收费额确实显著增加了。与之形成鲜明对比的就是龙门架等设备的出现，无形之中又给高速路增加了成本投入，这也算是亏损的一个原因，至少短时间内他们无法收回这部分投入。

最后，高速路喊亏损也好，两桶油喊亏损也罢，我们似乎也只能看到起表面现象，现在就是希望能够切实降低收费标准，缓解大众出行成本压力。希望我的回答对你有所帮助。

你好，中国用收费公路政策修建了97%的高速，61%的一级和42%的二级公路，用20年完成了发达国家60年的建设，可见投入资金的规模是巨大的，这都是要贷款超前建设，亏损肯定是有原因的。

• 可是，就是因为中国发达的高速公路，才保障了中国世界第一公路货运量的运转，相当于是世界第二到第六的总和，为国家经济做出了重要的贡献。纵然是连连亏损，但完成公路建设，服务经济大局，就已经完成了极其重要的使命了。

根据《全国收费公路统计公报》数据，2019年已经死高速亏损的第9个年头，可以说自2011年起就是一路亏损的，单单2017年就巨亏4000亿元。

很多人都好奇，美国高速也不少，为啥人家还能免费，我们却是越收费越亏呢？

• 我们要知道，美国实行的“自主融资、用者自付”的高速建设模式，属于按照市场规律原则，按需办事，没有过度超前建设，道路资源浪费较少的。其实路少了，花在维护的精力与成本也会大幅较少的。

当然，这种最直观的好处就是，如果建设成本收回后，这些由个人企业承包的路段，就会变成免费公路，这也是美国高速免费的根本原因。

不过，随着建设和发展，美国不断的对税价进行调整，高速公路的维护、管理费用，最后还是美国车主要自己掏腰包的。

• 相比而言，我们的高速公路建设属于快速、超前的政策，比如要提前为西部通高速，才能源源不断的给尚需发展的西部带去获利，而且相比美国“私搭乱建”的高速公路，我们的高速标准统一，配套设施更全面，里程远超美国，质量上更是完胜的。

目前，全世界大概有14万公里的收费公路，中国就占了10多万公里。也就是说，中国为高速公路的基建投入规模与资金注定都会是巨大的。

• 高速公路的建设成本其实真的蛮贵的，一条双向4车道的高速公路，3000万一公里就是起步价，5000万一公里只能算是普通价，如果是在繁华地区和高山地、多丘陵地区等，每公里1亿，甚至数亿都是常见的。

比如2016年开工的背景新机场高速，全长是35.2公里，总投资高达172.6亿元，平均每公里就要4.9亿元了。

同时，国家仍在大力的扩张修建基础设施，在这种高成本、高投入的前提下，每年即使有5000亿的高速收费，其实也只能是杯水车薪的。

• 而且，如果是由政府出面建设的公路实行的就是“统贷统还”政策。简单的说就是，只要有一条路还没有还清贷款，无论其它路段是否已经还清或到期，都将继续收费的，再加上营收要不断的快速拓宽总里程，超前的建设必然是要亏损的。

我们要知道，一般高速公路运营成本主要包括：公路收费、公路养护、人员开支等内容。它不同于普通的公路，高速公路的施工技术要求较高，导致了运营成本相应也较大。

• 此外还有：通信系统、安全设施、隧道、收费设施、房屋、机电设备的工程费和维护费；灾害预防费、冬季除雪费、绿化费等等。别小看这些项目，都是非常耗钱的，如隧道的照明和通风系统，建设费用和每年电费高得可怕。

其中不得不说的，最大头的还是还贷和利息的。按照现行的高速收费标准和实际车流量，全国亏损状态的高速告诉绝地也是占大头的，全国一平均，即使发达省区的微利也是无法弥补的。

有人说，2019年高速取消省界收费站后，高速运营成本会降低，应该不至于亏损了吧？

• 其实目前取消省界收费，核心的原因还是为了提升通行效率，也是一个惠及民生的措施，进而能够同步节约大量的人工成本和其它材料成本。

目前高速收费如果对比高速建设的成本来看，其实定价也不算高的，即使节约了这点点的钱根本还不够补充建设成本和维护的。

说真的，一条经营性的高速公路只要收完大概25年就是赚钱的，只是这前20年账面是必然不好看的。如今的亏与盈意义不大的，中国经济飞速发展，车流量逐渐暴增，通行费年增长230亿，如果停止建设，3年马上就能止损了。

• 可是，我们不能因噎废食，经济要保持稳定增长，公路作用不可估量，到2030年，我们至少还有40%的国家高速和国道要建设，这是必然要完成的目标什么盈亏其实都是次要问题的。

前不久，交通运输部李部长刚刚在新闻发布会上亮出了交通运输“十三五”成绩单，预测截止到今年年末，我国高速公路通车里程达到15.5万公里，通车里程继续稳坐世界第一位。

之前有个说法是“世界上收费的高速公路有14万公里，其中10万公里在中国境内”，以此来讽刺中国高速公路收费。尽管大部分人信以为真，但事实真不是这样的，实际上正确的说法是：“世界上大部分采用显性收费的高速公路在中国”，意思就是其他主要国家的高速公路也收费，不过收费方式与我国不同，他们采用的是“隐性收费”。

比如你认为美国的高速公路没有收费站就不收费吗？美国除了有8000公里的高速公路也设有收费站以外，其他的高速公路以收取燃油税的方式进行隐性收费；

葡萄牙、西班牙、法国、意大利同样要收费，70%的路段不仅要收费，还要加收燃油税；法国燃油税高达300%；加拿大、丹麦等国家虽然表面上不收费，但是高速通行费已经加入到个人纳税清单里面了；我们的邻居韩国、日本，除了显性收费外，还要加收燃油税，日本燃油税更是高达120%。

有些人说海南的高速就不收费，不也是运营的很好吗？以此来论证中国高速不收费也是可以正常运营的，但是事实是海南是第一个采取欧美等国隐性收费的省份。

所以，不要再以为国外大部分国家高速公路不收费了，折算下来的话收费标准或许比我国还要高呢。

目前我国各路段高速收费单价基本上是5毛钱左右/公里，如此算下来跑一趟高速要上百元甚至几百元，每天高速上车辆来俩往往，全国一天的高速公路通行费10多个亿，好像再也没有比高速更赚钱的“生意”了，那么何以亏损？

• 亏损原因一：从1988年高速0里程到2020年底15.5万公里，总里程跃居世界第一，实现跨越式发展；

1984年之前，我国公路建设实行单纯依靠财政投资的体制，说白了就是财政拨款，但是80年代改革开放初期有多少“家底”就无需赘述了，那个年代过来的人都知道。

财政拨款能建设多少公路？又能建设多少高速公路？我国陆地面积就有960万平方公里啊！

为了破解公路基础设施严重落后对经济社会发展的瓶颈制约，1984年是12月常务会议作出“贷款修路，收费还贷”的重要决策，打破财政拨款这一单一模式，施行“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的多元化投融资机制，此后才迎来了我国高速公路从0到15.5万公里的跨越式发展。

1988年之前我国大陆没有高速公路，是不是打破了你的认知？当年10月31日中国大陆第一条高速公路沪嘉高速公路才建成通车，如今高速总里程全世界第一，靠的是什么？靠的正是“收费还贷”的战略，也就是说几乎每一公里的修建费用都是贷款来的，每一公里的收费几乎都用在了“还贷”！我们看一组数据吧：

收入方面：2019年度全国收费公路车辆通行费总收入5937.9亿元，其中高速公路收费总额5551.0亿元；支出方面：2019年度偿还债务本金5592.6亿元，偿还债务利息2816.9亿元，合计本息8409.5；也就是说每年用于还款本息的资金总量就超过了收费总额，能不亏损吗？如果没有财政补贴，高速公路早就没法正常运营了！

• 亏损原因二：你看不到的成本还有很多，高速公路并不是你所认为的“暴利行业”

你开车走在高速上应该很少看到高速有人在养护，所以会误认为高速简直是“坐着收钱”，但实际上除了还款本息以外，其他的费用支出还有很多：

2019年度，养护支出825.9亿元，公路及附属设施改扩建工程支出363.8亿元，运营管理支出758.1亿元，税费支出420.2亿元，其他支出10.1亿元，以上合计支出1552.2亿元！

所以你还认为高速是“暴利行业”？不身处某一行业中你根本就不知道其中的隐蔽成本有多少！

目前我国20万以上人口的城市中，有98.6%的城市实现了高速公路的惠及，市民出行更方便了、经济发展不受限了，这本身就说明高速公路的建设具有“福利性”，属于惠民政策的一种，更是平衡各地经济发展的重要举措。

所以综上来说，高速不是你认为的“暴利行业”，正是因为“贷款修路，收费还贷”的重要举措才使得我国在短短32年的时间里高速从总里程0跨越到15.5万公里，也是所谓亏损的最重要原因。

最后附上我国1988年通车的大陆第一条高速——沪嘉高速历史图片：

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亏本的买卖谁做？还竟有傻瓜在做，两捅油在做，高速公路在做，而且做得不亦乐乎，熟话说，会哭的孩子有奶吃，似乎道理就在此。

高速坐着收钱，一直喊着亏损，但又到处铺垫子拉埸子的大建高速，不亏就见鬼了，但有一个问题没搞清楚，高速公路的亏好像是一笔糊涂账，到底是现在收费的高速公路亏，还是统而括之的老的新的在建的计划中的亏，似乎没有一个界限能够说明问题，桥先生不是专业会计，不懂高速公速公路的计划运行流程，以及所收费用的来龙去脉，希望高速公路管理部门公示一下，以解疑惑。

一直亏损的高速，使人有难以信服的理由，他们喊着亏损，好像有车的朋友都欠着他们一笔钱和人情债，桥先生每次到收费站，看到收费员彬彬有礼的伸出手，桥先生都有点不好意思。为了支持高速公路不亏损，桥先生到有个好的建议，凡是有车的朋友，不妨每年定额预交过路费十万(单位车辆可适当提高额度)，一来可使高速公路扭转亏损局面，二来可堵住高速借机涨价的口舌。

麻雀虽小五脏俱全。机构人员过剩投资过大，都是浪费国家资金的根本原因。

高速坐着收钱，为什么一直喊亏损？首先目前是高速公路高速建设期，不少高速尚在建设中，无法收钱，投资远远大于收入；其次不少高速是为社会效益、民生建设而建，目前车流少、效益低，亏损在所难免。本人认为公路属于基础建设、民生建设，是取之于民用之于民的体现，社会效益应高于经济效益，不应在乎于一时之盈亏，交通便利、民富国强便是最大的效益！

高速公路出现亏损，主要的原因在于两个方面：

很多人都听过，要想富先修路，但实际上你要是不富，根本修不起路。按照我们国家现在的原材料和人工成本，在地势比较平坦的地方修建高速公路，每公里成本一般在3000万元以上，如果是山区等条件比较差的地方，每公里成本动辄5000万，甚至上亿元。

所以，你要想收回这些建筑成本，其实是很不容易的。

不知道大家有没有这样的经历，在有些高速公路路段上，从你走进去到走下高速公路，有的时候碰不到一辆车。

反正我是时不时会遇到这样的经历，可想而知，这种高速公路要靠哪些收费，怎么可能不会出现亏损？

这里面的奥秘其实不复杂，我们现在高速公路上市公司一般是以省为单位组建的，而每个省拿出去上市的高速公路资产都是车流量比较高的，比较优质的资产。那些亏钱的不赚钱的高速公路往往都只有在当地的高速公路集团手中，他们并不会影响到高速公路上市公司的财务状况。

当年电影《我不是药神》一经上映，在口碑节节攀升的同时随之而来就是天价药的争议。明明是为了治病救人研发出来的药物，却卖上了普通人难以承受的天价，这到底是不是南辕北辙呢？有关于科学的问题我不多加解释，大佬李永乐老师曾经有一个视频深入浅出，十分清晰地解释了相关问题，大家有兴趣可以去看一看。之所以文章的开头提到这个问题，是因为某种意义上，高速路的建设和药品研发有着异曲同工的思路。

众所周知，制药公司想要研发出一款能够上市的新药需要投入巨额的成本，在经过多年的研究和临床试验后才能够投入生产销售，所以很多漫天开价的药品在初期如此定价实则合理。而高速路的建设也是同样的道理，除了修路的成本，后期维护的成本和人力都是难以想象的。俗话说：要想富先修路。作为地形地貌丰富，地大物博的大国来说，交通运输业承载着国家盛衰的命脉，而其中陆运的重要性更是重中之重。

很多小伙伴会说高速公路坐着收费，来往的车辆非法定节假日都得留下买路钱，这还能数十年都收不回成本吗？实际上按照当前的物价水准和人工成本，根据地形地貌的不同修建高速公路的成本大约在2千万到4千万每公里，这还只是初期的建造费用，后期的维护并不计算其中。而在很多地形险恶，人烟稀少的地区为了运输安全和便捷，高速路也必须要建造。而高昂的造价和稀少的车流和回报率，让收回成本成为了不可能完成的任务。

实际上建造高速公路的费用大多来自于财政补贴和银行贷款，虽然也是要计算收支，但总的来说目的并不是盈利。有些人说，高速项目养肥了开发商和收费站成员，这里就要引入一个话题：不给利润，谁来保证更重要的事情。对于高速路这样的安全命脉，偷工减料是绝对要不得的，保证收益才能保证安全也是人之常情。收费站的工作也是同理，高收入保廉洁未尝不是一件好事。

两桶油年年亏，高速路年年亏，这其中是必然的。争议总围绕个人得失，但实际上这些建设项目站在更大的维度上。或许普通人难以理解这其中的关系，但是回顾过去30年来，我们的确是生活的越来越好了。

亏损就得申请破产，有的是人接替的。

赖着不走说明还是有所收获。